Несмотря на сравнительно простую конструкцию подвеска автомобиля не такая простая как кажется на первый взгляд... Тюнинг подвески ВАЗ 2108, 2109 и 21099 имеет массу "подводных камней". Впрочем это относится к каждому автомобилю, но в первую очередь к "духовным наследникам" "зубил" - ВАЗ 2113, 2114 и 2115, которые хоть и настроены для большего комфорта, но во всем остальном практически идентичны...

В этой статье постараемся рассмотреть как можно детальнее первые шаги в тюнинге подвески. И по говорим о самом простом - амортизаторах, пружинах, стабилизаторах...

Если Вы любите активный, динамичный стиль вождения - более, чем уверен, что Вас не устраивает стандартная подвеска вашего автомобиля, даже если на все технически абсолютно исправна. Не порадует стандартная подвеска и тех, кто часто ездит по плохим дорогам (а часто и вовсе "направлениям"). А это характерно для провинциальных городов, которых на просторах бывшего союза более, чем предостаточно. В этой статье мы постараемся максимально подробно рассмотреть вопрос адаптации стоковой (стандартной) подвески под наши суровые и неоднозначные условия эксплуатации. А это и очень плохие дороги, и активная езда по умеренно плохим дорогам.

Самый простой и довольно действенный способ изменения характеристик подвески - замена штатных амортизаторов. Ранее это было особенно актуально из-за крайне низкого качества амортизаторов и их скорой кончины. Сейчас ситуация исправилась, но при эксплуатации автомобиля в суровых условиях Вы все равно скоро вернетесь к этому вопросу. Да и попытки ВАЗа использовать универсальные амортизаторы для всех условий не совсем удачные. Поэтому стандартные ВАЗовские амортизаторы мало кого устраивают. Вопрос замены остается открытым.

Характеристики амортизаторов сказываются на управляемости и демпфировании сильных ударов, возникающих при проезде больших неровностей (это называется энергоемкостью подвески). Сегодня рынок предлагает широкий выбор амортизаторов на переднеприводные ВАЗы, как отечественные, так и импортные. Были-бы деньги, как говорится. Если иметь цель улучшить управляемость машины и увеличение энергоемкости подвески, то сразу можно вычеркнуть такие варианты, как...................

«Говорят, что газовые амортизаторы Bilstein творят чудеса. Чудес не бывает. Всеми преимуществами Bilstein обязан большей площади поршня, которая позволяет амортизатору эффективно демпфировать самые малые и медленные перемещения колеса. Это врожденное преимущество однотрубных газонаполненных амортизаторов — существенное настолько, чтобы в будущем полностью вытеснить амортизаторы чисто гидравлические».

Эти строки были написаны давно, еще в конце 60-х годов, они взяты из книги американского гонщика Кэррола Смита «Tune To Win» («Настройка для победы») и отражают начало смертельной схватки двух «амортизаторных» концепций — однотрубной и двухтрубной. С первой из них все связывают именно Bilstein...

До середины 50-х годов в автомобильном мире вершиной технической мысли считались двухтрубные телескопические гидравлические амортизаторы — корпус и вставленный в него рабочий цилиндр, в котором ходит шток с поршнем. Представьте себе огромный шприц, опущенный иглой вниз в цилиндрический корпус. Если корпус закрепить на рычаге подвески, а рукоятку плунжера — на кузове, то это и будет двухтрубный гидравлический амортизатор.

У «двухтрубников» есть врожденные недостатки — вспенивание масла при быстрых движениях поршня и невозможность работать в горизонтальном положении. Попытки создать более совершенный телескопический амортизатор стали предпринимать вскоре после Второй мировой войны. И одним из первых проблему решил французский исследователь вибрационных процессов профессор Кристиан Бурсье де Карбон. Его идея была такова: надо сделать амортизатор однотрубным и заполнить часть объема газом под высоким давлением, отделив его от масла свободно плавающим поршнем. Правда, точность обработки штока и качество уплотнения такого амортизатора.........................

А именно, про: амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Возьмем обычную "08" - до недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей стране, а следовательно и самый "тюнингуемый". Следует сказать, что пока на ВАЗе не начнут выпуск 10-ки с ограниченным количеством дверей (купе или трехдверный хэтчбек), "восьмерка" никому не уступит своего места в хит-параде глубокого тюнинга. Для правильного тюнинга ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их лучше брать набором - когда они просчитаны друг для друга (и для определенного автомобиля). Устойчивых наборов не так уж много. Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных пружин, но это не дает полного эффекта. Есть знаменитые Koni Sport с регулировками, но их "родные" пружины Mad не найти. К тому же набор "Koni + Mad" обойдется владельцу "восьмерки" почти в $700. Существует более доступный вариант: не так давно на рынке появились "киты" KW, состоящие из пружин и амортизаторов. Стабилизатор поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску ВАЗ-2108 - для дальнейшего "обострения" реакций автомобиля. Когда эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь "поймать" для дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое интересное...........................

Наиболее популярным направлением изменения подвески является улучшение управляемости автомобиля. Чаще всего подобные работы проводятся над «восьмым» и «десятым» семейством.
Если вы решили на своей «десятке» пожертвовать комфортом в пользу управляемости, то первым делом необходимо установить модифицированную балку передней подвески. Если же работа идет над «восьмеркой» или «девяткой», то специалисты рекомендуют начать с установки стальных кронштейнов растяжек с измененными сайлентблоками вместо стандартных силуминовых. Его преимущества заключается в следующем: стальной кронштейн не разрушается, чем иногда грешат стандартные детали. Кроме того, тюнинговые сайлентблоки по идее должны быть гораздо жестче, чем стандартные, которые позволяют колесу при разгоне и торможении перемещаться вдоль продольной оси на 15-20 мм. В результате этого перемещения колесо быстрее изнашивается, а управляемость становится хуже. Стоимость установки новых стальных кронштейнов с сайлентблоками составляет около 35 долларов (за пару). Вторым этапом настройки подвески является усиление верхних опор передних стоек (около 50 долларов) и газонаполненных амортизаторов. Последние являются одной из самых затратных статей бюджета....................