Инжектор что это и с чем едят!

[Diesel]

Привет всем ! Всё хотел создать небольшое пособие по инжектору , но никак руки не доходили)) Господа не судите строго статья будет орентирована не на професионалов ,а что бы народ который имеет в своём арсенале инжектор более или менее представлял себе что это и с чем его едят!Итак начнёмс!

Вернёмся немножко в историю думаю лишним не будет))​

Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан Rambler Rebel («Бунтарь») 1957 модельного года, который выпускала фирма Nash, входившая в качестве отделения в состав концерна AMC. Нижневальная V-образная «восьмерка» Rebel объёмом 5,4 л в карбюраторном варианте развивала 255 л.с., а в заказной версии Electrojector уже 290 л.с. Разгон до 100 км/ч у такого седана занимал менее 8 с. К концу первого десятилетия 21 века системы распределённого и прямого электронного впрыска практически вытеснили карбюраторы на легковых и легких коммерческих автомобилях.
Устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Основное отличие от карбюраторной системы — подача топлива осуществляется путем принудительного впрыска топлива с помощью форсунок во впускной коллектор или в цилиндр.По конструкции разделяются на моновпрыск(на сегоднешний день считаю не актуальной и морально устаревшей)и распределённый впрыск когда каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой (Данную конструкцию мы и будем рассматривать в этой статье)

Итак для начала рассмотрим основные достоинства​

1) уменьшение расхода топлива
2) упрощяется запуск двигателя
3) Более широкие возможности управления двигателем (улучшаются динамические и мощностные характеристики двигателя)
4) Не требует ручной регулировки системы впрыска, так как выполняет самостоятельную настройку на основе данных, передаваемых датчиками кислорода.
5) Поддерживает примерно стехиометрический состав рабочей смеси, что несколько уменьшает выброс несгоревших углеводородов и повышает экологичность
6) Двигатели с карбюраторами не могут обеспечить соответствие автомобиля современным требованиям по составу отработавших газов.

Ни конечно же недостатки которые есть везде и без них никак​

1)Высокая стоимость узлов
2)Низкая ремонтопригодность элементов
3)Высокие требования к фракционному составу топлива
4)Необходимость в специализированном персонале и оборудовании для диагностики, обслуживания и ремонта, высокая стоимость ремонта
5)Зависимость от электропитания и критически важное требование к постоянному наличию напряжения питания

Управление системой подачи топлива​

В нашем случае управление берёт на себя Электронный блок управления (ЭБУ)так же часто упомянаемый как мозги , контролер, компьютер и тому подобное! Принцип работы такой системы основан на том, что решение о моменте и длительности открытия форсунок принимает микроконтроллер (Находится внутри ЭБУ) основываясь на данных, поступающих от датчиков.

В ЭБУ при работе системы поступает информация со специальных датчиков (их мы рассмотрим позже) следующего рода​

1)о положении и частоте вращения коленчатого вала,
2)о массовом расходе воздуха двигателем,
3)о температуре охлаждающей жидкости,
4)о положении дроссельной заслонки,
5)о содержании кислорода в отработавших газах (в системе с обратной связью),
6)о наличии детонации в двигателе,
7)о напряжении в бортовой сети автомобиля,
8)о скорости автомобиля,
9)о положении распределительного вала (в системе с последовательным распределенным впрыском топлива),
10)о запросе на включение кондиционера (если он установлен на автомобиле),
11)о температуре входящего воздуха.

На основании полученной информации контроллер управляет следующими системами и приборами:​

1)топливоподачей (форсунками и электробензонасосом),
2)системой зажигания,
3)регулятором холостого хода,
4)адсорбером системы улавливания паров бензина (если эта система есть на автомобиле),
5)вентилятором системы охлаждения двигателя,
6)муфтой компрессора кондиционера (если он есть на автомобиле)
7)системой диагностики
Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать большое число программных функций и данных с датчиков. Также, современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения и многие другие характеристики .

 

[Diesel]

Ну и поехали по порядку в картинках))​

ДКПВ или датчик положения коленчатого вала​

Датчик положения коленчатого вала является эл.магнитным датчиком, по которому в системе впрыска топлива производится синхронизация работы топливных форсунок и системы зажигания. В этой связи ДПКВ является основным, без которого работа системы впрыска топлива невозможна. Неисправности ДПКВ неминуемо приведут к сбоям в работе двигателя. Хотя неисправности датчика положения коленвала встречаются не так часто, отправляясь в дальний путь, лучше иметь исправный датчик в запасе, т.к. в случаях выхода из строя ДПКВ дальнейшее движение автомобиля может оказаться невозможным.
Датчик положения коленчатого вала установлен на кронштейне около шкива привода генератора ДПКВ устанавливается с зазором между датчиком и зубчатым шкивом. Зазор должен быть около 1мм. и выставляется подбором соответствующих шайб.
Зубчатый шкив привода генератора выполнен в виде специального диска, на котором находится 58 зубьев через каждые 6 градусов. Для генерации импульса синхронизации оборотов коленвала на шкиве отсутствуют два зуба
На автомобиле может быть установлен цельнометаллический шкив или с демпфером (резиновой проставкой). В процессе эксплуатации автомобиля цельнометаллические шкивы износу почти не подвержены. Следует лишь следить за отсутствием между зубьями каких-либо посторонних частиц и грязи. Если же шкив с демпфером, необходимо следить за его состоянием, т.к. повреждение демпфера может привести к проблемам в работе двигателя. При производстве ремонтных работ следует соблюдать осторожность и не подвергать шкив деформации, т.к. это может привести к сбоям в работе двигателя.
Визуальный контроль состояния шкива привода генератора можно производить через арку правого переднего колеса

 

[Diesel]

ДМРВ или датчик массового расхода воздуха​

ДМРВ – очень важный датчик в любой системе управления. На основе его сигнала производится расчет циклового наполнение цилиндра, пересчитываемого в конечном итоге в длительность импульса открытия форсунок.(Но вот с ним не так всё просто датчики делятся по принципу работы и не каждый подходит к разным видам блока управления) В данном разделе мы рассмотрим устройство термоанемометрического датчика Bosch, устанавливаемого на автомобили ВАЗ. Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика. На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру. При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается практически неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха. Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Такая конструкция получила название Hot Film (HFM), к ее достоинствам можно отнести высокую точность измерения и способность регистрировать обратный поток воздуха, к недостаткам – низкую надежность в условиях загрязнения и попадания влаги. В старых системах (ЭБУ Январь-4 и GM-ISFI-2S) применялись другие термоанемометрические ДМРВ, чувствительные элементы которых были выполнены в виде нитей. Такие датчики получили название Hot Wire MAF Sensor. Выходной сигнал этих датчиков был частотный, то есть в зависимости от расхода воздуха менялось не напряжение, а частота выходных импульсов. Датчики были менее точны, но эти недостатки перекрывала очень высокая надежность.

 

[Diesel]

ДТОЖ или датчик температуры охлаждающей жидкости​

Находится на приемном патрубке термостата
Представляет собой термистор, т.е. резистор, электрическое сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Высокая температура вызывает низкое сопротивление (70 Ом при 130град.) датчика, а низкая температура охлаждающей жидкости - высокое сопротивление (100800 Ом при -40град.)

 

[Diesel]

ДПДЗ или датчик положения дросельной заслонки​

Установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик (ДПДЗ) представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой. С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонки оно ниже 0.7 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью открытой заслонки должно быть более 4 В. Отслеживая выходное напряжение датчика контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя). Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. контроллер самостоятельно определяет минимальное напряжение датчика и принимает его за нулевую отметку.

ДК или датчик кислорода он же лямбда зонд​

Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС, пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах.Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии, сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение.
Выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. Этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не способен генерировать собственную ЭДС, и напряжение на выходе ДК равно опорному (или близко к нему).
Для ускорения прогрева датчика до рабочей температуры он снабжен электрическим нагревательным элементом. Различают датчики с постоянным и импульсным питанием нагревательного элемента, в последнем случае, подогревом ДК управляет ЭБУ. Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт. Непрогретый датчик имеет высокое внутреннее сопротивление и не генерирует собственную ЭДС, поэтому, ЭБУ "видит" только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ "видит" изменяющееся напряжение, ему становится известным, что датчик прогрелся, и его сигнал готов для применения в целях регулирования состава смеси.

 

[Diesel]

ДД или датчик детонации​

Датчик Детонации (ДД) служит для обнаружения детонационных ударов в ДВС и расположен на блоке цилиндров. Конструктивно датчик представляет собой пьезокерамическую пластину в корпусе. Существует две разновидности ДД - резонансные и более современные широкополосные. В резонансных ДД первичная фильтрация спектра сигнала осуществляется внутри датчика и зависит от его конструкции, поэтому, для различных типов двигателей применяют разные датчики, отличающиеся резонансной частотой. Широкополосные датчики, как следует из их названия, имеют ровную характеристику в диапазоне детонационных шумов, а фильтрация сигнала осуществляется в ЭБУ. В настоящее время резонансные ДД не устанавливаются серийно.

ДС или датчик скорости​

Принцип действия датчика скорости (ДС) основан на эффекте Холла. Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс. Датчики скорости различаются по присоединительным разъёмам к колодке жгута. Квадратный разъём применяется в системах БОШ. Датчик с круглым разъёмом применяется в системах Январь 4 и GM. Все датчики 6-ти импульсные, то есть выдают 6 импульсов за один оборот своей оси. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных "Самар". Сигнал датчика скорости используется системой управления для определения порогов отключения подачи топлива, а также для электронного ограничения скорости автомобиля (в новых системах управления).

 

[Diesel]

Исполнительные механизмы​

Форсунки​

Форсунка грубо говоря представляет из себя электромагнитный клапан с распылителем !Распылитель которой орентирован на впускной клапан и в момент открытия клапана создаёт узкий факел мелко распылённого топлива

Модуль зажигания​

В модуле зажигания расположены две катушки зажигания и два устройства согласования. Контроллер управляет модулем подавая сигнал по цепям управлением зажиганием одновременно на 1 и 4 цилиндр и соответственно 2 и 3 цилиндр. Такое распределение искры по цилиндрам называется методом холостой искры.

РХХ или РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА​

Регулятор холостого хода (РХХ) служит для поддержания установленных оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения количества воздуха, подаваемого в двигатель при закрытом дросселе. РХХ расположен на дроссельном патрубке и представляет собой шаговый двигатель анкерного типа с двумя обмотками. При подаче импульса на одну из них игла делает один шаг вперед, на другую - шаг назад. Через червячную передачу вращательное движение шагового двигателя преобразуется в поступательное движение штока. Конусная часть штока располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует "0" шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла. Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов. На прогретом двигателе контроллер, управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от состояния двигателя и от изменения нагрузки.

РДТ или регулятор давления топлива​

Регулятор давления топлива (РДТ) служит для регулировки давления топлива в рампе в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя. РД расположен на рампе форсунок и для своей работы использует разряжение в ресивере. Существует несколько разновидностей РД. Регулятор представляет собой мембранный перепускной клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой - давление пружины регулятора и давление (разрежение) во впускной трубе. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления (по отношению к давлению во впускной трубе) на форсунках. При увеличении нагрузки на двигатель (при росте давления во впускном трубопроводе) регулятор увеличивает давление топлива в топливной рампе, при уменьшении нагрузки - регулятор уменьшает давление топлива (на самом деле давление меняется только относительно атмосферы, давление относительно распылителя форсунки, наоборот, постоянно). При снижении давления в топливной рампе пружина регулятора давления прижимает диафрагму и клапан к седлу клапана, в результате чего слив топлива в бензобак прекращается и создаются условия для увеличения давления на входе. Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан открывается для сброса избытка топлива в линию слива. При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем ЭБН регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 280 до 320 кПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2)

 

[Diesel]

БЕНЗОНАСОС​

В системе применяется бензонасос турбинного типа. Насоcный узел обеспечивает подачу топлива под давлением 284 кПа(2,8 кгс/см2) из топливного бака через магистральный топливный фильтр на рампу форсунок. Избыток топлива сверх регулируемого давления возвращается в бензобак по отдельной линии слива. Электробензонасос включается контроллером с помощью вспомогательного реле. При установке ключа зажигания в положение ЗАЖИГАНИЕ или СТАРТЕР после пребывания в положении ВЫКЛЮЧЕНО, контроллер сразу запитывает реле включения бензонасос. В результате быстро создаётся нужное давление топлива. Если в течение нескольких секунд прокрутка двигателя не начинается, контроллер выключает реле и ожидает начало прокрутки. После её начала контроллер определяет вращение по опорному сигналу датчика положения коленчатого вала и вновь включает реле, обеспечивая включение бензонасоса.


Ну для ознакомления на сегодня хватит дальше по мере возможности буду продолжать и собирать инфу так что просьба сильно не коментироввать!Думаю следующую поднять тему расположения узлов впрыска на автомобиле!
Информация взята с сайтов
http://www.kharkovforum.com/
http://www.chiptuner.ru/
http://ru.wikipedia.org

Кстати очень рекомендую сайт чип тюнер очень много информации про впрыск его диагностику и тюнинг!

З.Ы Прошу модераторов не пинать за количество топиков я просто не нашол способа как втиснуть больше 5 фоток за один раз!

 

[Diesel]

Всем привет продолжим !
Расположения всия сего под капотом!

Клац на фотку там подписано!
ДМРВ установлен на корпус воздушного фильтра в данном случае это датчик от GM но и другие датчики расположени аналогично!
РД расположен на топливной рампе приручен 2 винтами или фиксируется пружинной скобой зависит от конструкции рампы
ДД вкручен в прилив блока цилиндров в вехней его части для прослушивания детонационных шумов (в данном случае стоит не на месте потому как в блоке 1.3 прилива нет должен стоять в районе 3 цилиндра на 1.5 блоке)
Форсунки Вставляются в топливную рампу и фиксируются скобами
Второй стороной форсунка вставляется через резиновое уплотнительное кольцо во впускной коллектор и прижимается всё это дело рампой!
Дросельный узел Прикручивается на ресивер !


кронштейн Модуля зажигания прикручен в 3х точках 1 через отверстие в коробке передач 2 под болт передней опоры двигателя 3 к блоку


ДС Накручивается на привод спидометра на коробке передач если спидометр механический то уже к нему прикручивается трос спидометра

 

[Diesel]

ДТОЖ Вкручен в приёмный патрубок термостата и измеряет температуру ОЖ непосредственно на выходе из двигателя!

Насос находится в баке остальные обьяснения думаю излишни

ДК на снятых штанах но думаю понятно где они на неснятых ))))

Расказывать где стоит "Мозг" не буду потому как в разных системах и автомобилях по разному

 

[Андрей 48]

Дельная статья. спасибо за инфу, есть прозьба, про GM-ские мозги и дмрв ссылку если есть, пожалуйста